中国铁路垄断原因？
首先，从历史上看铁路的修建和运营就不存在什么所谓“垄断”的问题。 中国的第一条铁路（京张铁路）是清政府修建并雇佣洋人管理的；
后来的京汉、粤汉等铁路也是民国修的而且雇用洋人的（这个粤汉铁路还死过不少工兵）；
日本侵华的时候也修了些铁路（主要是东北和华北的铁路枢纽），但主要管理人员还是中国人；
国民党统治时期国民党的交通部还是一手包办了全国铁路的运营和修建。
到新中国成立前夕，全国除了青藏铁路外基本建成，但由于长期战乱，国穷政衰，再加上帝国主义对中国的封锁，新政权也没有能力继续修建更多的铁路。所以，50年代初期，我们是有资格谈得上“垄断”两字的。 但到了60年代中期特别是文革期间，很多地方的铁路分局变成了所谓的“司令部”甚至成了当地军管会派出的机构，局长大都由师级干部甚至更小军衔的人来当，员工素质越来越差，设备投入停滞甚至倒退，安全状况急剧恶化，列车事故频发。
这个时候的铁路运输已经严重影响了社会的正常秩序，如物资和人员的调动由于铁路运力不足常常要排队等候几天甚至是更长时间才能将货物运出去或把人接进去。这种情况一直持续到改革开放之初。 70年代末开始实行市场经济后，国家的投资方向开始逐渐向基础设施方面倾斜，最先获益的是民航业（当时民航管理相当混乱，到处乱开机场，肆意掠夺土地资源），随后受益的是公路（尤其是高速公路）建设，再然后是海洋航运（外贸运输的巨增），最后才是铁路。
这是因为铁路的建设周期长，要求高标准高投入，且需要大量技术人才和管理经验才能维持良好运行的状态；而公路、航空和海运则相对容易形成规模效益，且能较快满足社会需求。当然，市场机制不是万能的，在市场尚未成熟的时候，公共福利产品（包括交通运输在内的众多基础产业）就必须由政府来垄断经营，否则就会像欧洲和美国那样产生大量的重复建设和资源浪费现象。中国近年来在基础设施建设上的盲目投资和重复建设就是一种明证。